Этот сайт использует файлы cookie. Используя данный сайт, его сториникы, сервисы, Вы соглашаетесь с использованием файлов cookie. Вы можете изменить это в настройках вашего браузера.

A1 Sportback

Расход топлива: 4,8-4,9 л/100км

CO2 -Выбросы: CO2: 108-111 г/км

A3 Sportback

Цена: от 793.754,07 грн

Расход топлива: 3,8-6,0 л/100км

CO2 -Выбросы: 98- 137г/км

A4 Limousine

Цена: от 1.056.905,68 грн

Расход топлива: 3,7-6,3 л/100км

CO2 -Выбросы: 95-144 г/км

A5 Coupé

Цена: от 1.334.936,44 грн

Расход топлива: 4,1-6,3 л/100км

CO2 -Выбросы: 107-144 г/км

Q2

Цена: от 878.281,11 грн

Расход топлива: 4,1-5,8 л/100км

CO2 -Выбросы: 109-134 г/км

Q3

Цена: от 1.052.157,81 грн

Расход топлива: 4,2-7,2 л/100км

CO2 -Выбросы: 109-168 г/км

Q5

Цена: от 1.426.865,66 грн

Расход топлива: 4,9-7,1 л/100км

CO2 -Выбросы: 129-162 г/км

Q7

Цена: от 1.779.366,94 грн

Расход топлива: 5,5-6,2 л/100км

CO2 -Выбросы: 144-163 г/км

TT Coupé

Цена: от 1.548.254,11 грн

Расход топлива: 4,3-6,6 л/100км

CO2 -Выбросы: 114-153 г/км

RS 5 Coupé

Цена: от 3.261.300,41 грн

Расход топлива: 8,7 л/100 км

CO2 -Выбросы: 197 г/км

Q7 е-Tron Quattro

Расход топлива: дизель 1,8-1,9 л/100км струм 181,0-190,0 Вт·ч/км

CO2 -Выбросы: 48-50 г/км

Полный привод Audi Quattro

Audi quattro розпочалось з прототипу Audi А1

Історія технології Audi quattro бере початок від зими 1976/77 року – саме тоді група інженерів Audi здійснювала тестування прототипів нових автомобілів в засніженій Швеції. До порівняльних заїздів було залучено військовий повнопривідний джип Volkswagen Iltis, який не зважаючи на потужність двигуна лише в 75 кінських сил не залишав жодного шансу більш потужним прототипам Audi з переднім приводом.

Прабатько Audi quattro – VW Iltis

Саме Iltis надихнув керівника проекту Вальтера Трезера на ідею поєднати всюдихідні можливості джипу і динаміку легкового автомобіля, що знайшло відображення в прототипі Audi А1 (не має нічого спільного з майбутнім найменшим представником в модельній лінійці концерну), який документально значився як ”перспективне завдання 262” і фактично являв собою модифікований Audi 80 (В2) з турбованим п’ятициліндровим двигуном і повернутою на 180 градусів передньою віссю, встановленою позаду з притаманними для джипу недоліками керованості.
Рішенням, яке зробило технологію Audi quattro можливою, став полий вал – просвердлений другий вал в приводі довжиною 263 міліметри, через який привідна сила розподілялась у двох напрямках і приводила центральний диференціал.

Центральний диференціал (1980)

Сам диференціал передавав 50% енергії через карданний вал на задню вісь, що була оснащена диференціалом з блокуванням. Друга половина привідного моменту через привідний вал, що проходив через полий вал передавалась на диференціал передньої вісі.

Audi quattro (Ur-quattro)

Полий вал дозволив створити повний привід, що працював практично ненапружено, був легким, компактним і ефективним. При цьому в системі не було важких розподільних приводів, як і другого карданного валу. quattro – принцип більше не асоціювався лише з повільними позашляховиками, а символізував нову еру спортивних автомобілів з великосерійним виробництвом.

1980: Дебют Audi Ur‑quattro

"Carat" саме така назва пропонувалась для повнопривідного турбованого спорткупе, але в ході дискусії було прийнято пропозицію Вальтера Трезера: Quadro, з якої словами тодішнього Голови департаменту розвитку Фердинанда Піеха вона трансформувалась в "Quattro". Революційна технологія дебютувала в 1980 році на Женевському автосалоні в новому Audi quattro – стилістично кутастому спортивному 200-сильному купе.

Фердинанд Піех:
"Повний привід в дорожньому легковому автомобілі святкує таким чином прем’єру. "В якості двигуна автомобіля, що сьогодні йменують Ur-Quattro, служив п’ятициліндровий турбо. Двоклапанник з 2,1-літровим об’ємом, тиском нагнітання в 0,85 bar видавав 200 к.с.. Quattro розганявся за 7,1 секунди від 0 до 100 км/г – коли дорога накрита снігом він міг декласувати будь який спорткар, що з муками боровся за зчеплення".

Audi quattro (Ur-quattro)

Спочатку запланований для малосерійного виробництва в 400 екземплярів Ur‑quattro (використовується для позначення першого покоління системи повного приводу) внаслідок великого попиту виріс в повноцінну серійну модель і, проходячи постійні оновлення, протримався у виробничій програмі до 1991 року з результатом в 11452 реалізованих автомобілів.
В 1984 році Audi представила ексклюзивний Sport quattro на прізвисько ”короткий” (мав укорочене на 320 мм шасі) з п’ятициліндровиком потужністю в 306 к.с., вироблений в дорожній версії лише в 224 екземплярах. При вартості в 203 850 німецьких марок і показниках швидкості в 248 км/г при розгоні в 4,5 с до першої сотні, був найдорожчим (Porsche 911 Turbo коштував 100 тис. марок) і найшвидшим німецьким автомобілем того часу.

Audi Sport quattro

Розвиток Audi quattro

Постійно удосконалюючись, система Audi quattro залишалась не змінною щодо основних складових трансмісії:

  • КПП (МКПП, АКПП);
  • Роздаткова коробка;
  • Диференціали (міжколісні, міжвісьові)
  • Вали приводу;
  • Головні передачі;

Як особливість жорстке поєднання в одному вузлі КПП, міжвісьового диференціалу та роздатки. А в останніх версіях Audi quattro в цей вузол ще добавились міжвісьовий диференціал передньої вісі, привідний вал і головна передача.
Головна відмінність в різних поколіннях системи повного приводу quattrо - використання в конструкції різних типів диференціалів. З початком використання система quattro 1980-го являла собою повноцінний простий симетричний Four Wheel Drive з рівномірним розподілом обертання по вісям року з міжвісьовим (вільного, але з можливістю ручного блокування), міжколісного заднього (вільного з примусовим блокуванням вручну) та міжколісного переднього (вільного) диференціалів. Можливість примусового блокування диференціалів забезпечувала високі показники прохідності.

Моделі з системою Audi quattro 1 покоління:

  • Audi quattro turbo coupe (1984 – 1988)
  • Audi 80/90 (B2) (1984 – 1987)
  • Audi quattro (1980—1991)
  • Audi Sport quattro (1984 – 1985)
  • Audi 100/200 (C3) (1985 – 1987)

В 1986 році Audi замінює центральний диференціал з ручним блокуванням на диференціал Torsen. Черв’ячний привід був здатний варіювати розподіл привідних моментів віддаючи до 75% на вісь з кращим зчепленням. Фактично це стало системою 2-го покоління, хоча і залишалась симетричною. До її особливостей також відноситься блокування диференціала задньої передачі вручну, але з автоматичним відключенням на
швидкостях руху більше 25 км/г

Моделі з системою Audi quattro 2 покоління:

  • Audi 80/90 (B3) (1986 – 1991)
  • Audi 80/S2 (B4) (1991 – 1995)
  • Audi RS2 Avant (В4) (1994-1995)
  • Audi 100/200 (С3) (1987 – 1991)
  • Audi 100/S4 (C4) (1991 – 1994)
  • ранні моделі Audi A6/S6 (C4) (1995)

В 1988 році з’являється перший в світі представницький седан з виключно повним приводом Audi V8 – єдиним носієм системи quattro 3 покоління. Система залишалась симетричною. Особливість – в залежності від типу КПП в автомобілі застосовувались різні за конструкцією приводи.
В версії з ”механікою” була відсутня можливість примусового блокування - привід включав два диференціали Torsen з самоблокуванням між вісями і на задньому мості, на передній вісі залишився вільний диференціал.

Audi V8

На версії з АКПП в якості міжвісьового диференціала використовувалась планетарна гідромуфта з автоматичним блокуванням, що вирішило проблему вивішування.

Повний привід Audi quattro умовного (офіційного розподілу не існує) 4 покоління також залишився симетричним, але отримав дещо інші конструктивні вузли - в якості міжвісьового диференціалу використаний Torsen наступного покоління (тип 2), передній і задній мости отримали вільні диференціали з системою електронного блокування EDL (входить до складу ABS і пригальмовує колесо для вимірювання передаткового співвідношення, передаючи на інше колесо вісі більший момент). На швидкостях понад 40 км/г (у спортивних версій – 80 км/г) EDL відмикалась.

Аudi RS6 Avant (C5)

Моделі з системою Audi quattro 4 покоління:

  • Audi A4/S4/RS4 (B5) (1994 – 2001)
  • A6/S6/RS6 (C4) і (C5) (1994-2005)
  • Audi A6 Allroad (C5) (1999 – 2005, опційно оснащені понижуючою передачею)
  • Audi A8/S8 (1994-2007, використовує разом з EDL протибуксовочну систему ASR)

Наступним великим кроком (5 покоління) став в 2005 році планетарний привід з асиметрично-динамічним розподілом сил у співвідношенні 40:60 (з можливістю автоматичного розподілу до 20:80) між передньою і задньою віссю відповідно. В конструкції приводу в якості міжвісьового
диференціалу використовується Torsen (тип 3), міжколісні диференціали вільні з системою EDL. Особливість роботи - для блокування використовується і ESP, що дозволяє Torsen перекидати весь момент на одну вісь.

В 2008 році в моделі Audi S4 з’являється активний спортдиференціал – привід з векторизацією в якому задній міст, завдяки використанню підвищуючих передач може перерозподіляти момент між колесами при проходженні поворотів, автоматично збільшуючи його на колесі, що йде по зовнішньому радіусу.

Моделі з системою Audi quattro 5 покоління:

  • Audi A5 (2007 – 2016)
  • Audi A6 (C6) (2004 – 2011)
  • A4 (B8) (2007 – 2015)
  • Audi Q7 (2005 – 2015)

Audi quattro 5 з векторизацією:

  • Audi RS4 MT (B7) (2005 – 2009)
  • Audi S4 MT (B7) (2004 – 2009), вся модельна лінійка S4 (B8) (2008 – 2015)
  • опція для всіх модифікацій Audi quattro з прододовжним розташуванням двигуна до заміни покоління quattro в моделі RS5 2010

На моделі RS5 2010 року відбулась заміна центрального диференціала Torsen диференціалом власної розробки на основі коронних шестерень (6 покоління), що дозволяє при необхідності передавати на передній і задній мости до 70 % і до 85 % крутного моменту відповідно. Це дозволяє
електронним системам автомобіля в повній мірі керувати динамічними характеристиками за будь-яких умов зчеплення коліс з дорожнім покриттям.


Диференціал з коронними шестернями


Перевагами такого диференціалу стали менша, у порівнянні з Torsen, маса вузла, векторизація з задіянням ESP, можливість блокування навіть в умовах втрати моменту на одному з коліс, робота всієї системи в повністю автоматичному режимі під контролем електроніки.

Audi RS5 зі спортивним диференціалом (2010)


Паралельно до цього Audi постійно розширювала свою модельну quattro-програму. На початку 80-х років було прийнято рішення щодо пропозиції quattro-приводу для всього модельного ряду – нові моделі стали ключовими віхами успіху на шляху Audi в преміум-сегмент ринку. В 1995 році появився на світ перший TDI з постійним повним приводом, чотирма роками пізніше технологія стала доступною і в компакт-сегменті.
Спеціально під кожну модель Audi пропонує свій повний привід в різноманітних модифікаціях. Для автомобілів компактного класу з поперечним
розташуванням двигуна (Audi A3/S3, Audi TT, Audi Q3) передбачено дискове зчеплення з гідроприводом і електронним налаштуванням змонтованими на задній вісі.

Audi RS3 – привід quattro для поперечної схеми розташування двигуна

У випадку середньомоторного спорткару R8 дискове зчеплення розташоване на передній вісі. Ця активна система варіює розподіл сил в залежності від дорожньої ситуації на обидві вісі.

Для топових версій моторизації за бажанням на задній вісі встановлюється спортдиференціал, який розподіляє моменти між задніми колесами і в екстремальних ситуаціях передає весь крутний момент на одне колесо – система притискає автомобіль в повороті, гасячи моменти недостатньої керованості в початковій фазі.

Центральний диференціал з самоблокуванням від Audi, постійно удосконалюючись, з плином часу залишається еталонним мірилом якості зчеплення і їздової динаміки при, одночасно, низькій його вазі.

Інновації від сьогодні: Audi quattro з ultra-технологією

Наймолодшим ступенем розвитку quattro став привід з додатком ultra, концептуально орієнтованим на моделі з продовжним розташуванням двигуна. Конструкція такого приводу включає вільні міжколісні диференціали з системою EDL, а в якості міжвісьового використовуються дві електромагнітні муфти. В цьому випадку регульоване дискове зчеплення при використанні повного приводу розподіляє крутний момент варіативно між привідними вісями. Роздільне зчеплення на приводі задньої вісі може розривати зв’язок із задніми колесами. Таким чином в ситуаціях, коли повний привід не дає переваг в русі обидва зчеплення відкриваються, залишаючи у нерухомому стані елементи трансмісії на які припадають втрати від гальмівного моменту. Блок управління системи отримуючи дані, моделює стан автомобіля в русі з випередженням на 0,5 секунди. У випадку, наприклад, розпізнавання граничного зчеплення при положенні колеса у внутрішній колії повороту, система превентивно підключає повний привід. Повний привід вже активний саме в той момент коли він потрібен. Нова концепція значно підвищує економічність, без впливу на їздову динаміку і якість зчеплення.




quattro з ultra-технологією


Перспективна система повного приводу для гібридних автомобілів E-tron quattro вирізняється тим, що обертання коліс задньої вісі забезпечується електромотором. При цьому механічний зв’язок між вісями відсутній. ДВС приводить в обертання тільки передню вісь. E-tron quattro може бути, як гібридом так і повністю електричним автомобілем з трьома чи двома електродвигунами.

Привід E-tron quattro

На сьогодні quattro доступний для більш ніж 100 варіантів моделей заводської програми. Для Audi Q7, Audi A4 allroad quattro, Audi A6 allroad quattro, Audi A8, Audi R8 (за виключенням задньопривідної лімітованої серії R8 RWS), як і для всіх S- та RS-моделей він йде в серійному оснащенні, для інших моделей доступний за замовленням опції. Наприклад в 2015 році більше 44 відсотків клієнтів по всьому світу віддали перевагу моделі з фірмовим повним приводом quattro, підтверджуючи статус Audi, як найбільшого в світі виробника повнопривідних автомобілів.
В 2017 році з конвеєра в мексиканській Сан-Хосе Чіаппа зійшов 8-мільйонний автомобіль з чотирма кільцями на радіаторі і позначенням quattro - Audi Q5 2.0 TFSI quattro.

Саме завдяки технології quattro Audi святкувала численні тріумфи в автоспорті, революціонувавши його. Баланс: двадцять п’ять титулів переможців в авторалі (групи А та В – 1980 – 1987 рр) з двома титулами чемпіонів світу,

шість перемог в гірських перегонах Pikes Peak Hill Climb в США (1982 - 1987),

титул переможця серії перегонів US-TransAm,

два поспіль титули переможця серії DTM (до заборони використання повного приводу),

11 національних титулів в Супер-турер категорії і до цього ж кубок чемпіону світу.

Наймолодший титул – перемога технології quattro в чемпіонаті світу в ралі-кросі в 2016 році, коли легендарний ”летючий швед” Маттіас Екстрьом на Audi S1 EKS RX quattro виграв титули чемпіона в індивідуальному і командному заліках.

Також до скарбнички спортивних перемог відносяться три тріумфи гібридного приводу Audi R18 e-tron quattro в 24-годинних перегонах на витривалість в Ле Мані 2012 – 2014 років.

Не менш вражаючими виглядають рекорди швидкості, встановлені повнопривідними Audi:

1986 - рекорд швидкості серед повнопривідних автомобілів - Audi 200 quattro з п’ятициліндровиком потужністю 650 кінських сил сягнув позначки більше 350 км/г на трасі NASCAR Талладега в штаті Алабама, США

В 2012 році американець Джеф Гернер встановив світовий рекорд серед серійних автомобілів з наддувним двигуном. На своєму Audi S4 1992 року випуску з двигуном 1100 к.с. на соляному озері Бонневіль в штаті Юта, США він досяг швидкості бл. 418 км/г . До цього автомобіль ще два рази встановлював рекорди швидкості – в 2009 це 358 км/г при потужності двигуна 730 к.с., а в 2011 - 389 км/г при 1100 к.с

Останнє досягнення – це абсолютний рекорд швидкості на льоду – 336 км/г, що з 2013 року належить Audi RS6 quattro.

Навіть на сьогодні динаміка прискорення останніх версій ралійного Audi Sport quattro E2 підвладна лише кільком автомобілям – в 1987 році вона складала 2,3 – 2,4 секунди до відмітки в першу ”сотню”